隨著國際海事組織減排目標的正式啟動，排放大戶航運業正面臨巨大的碳減排挑戰。自去年以來，以甲醇為燃料的船舶訂單量激增，成為集運公司訂船時的優先選擇。那么，甲醇燃料能否堪擔大任，為航運業的長期轉型提供有力支撐？

訂單數量顯著增加

在日前召開的綠色甲醇關鍵技術及市場需要研討會上，馬士基集團脫碳業務總監卡卡介紹：“全球物流業每年二氧化碳排放量達35億噸，國際航運業二氧化碳排放占比3%。其中，僅馬士基集團業務范圍運營的二氧化碳年直接排放量達3400萬噸，馬士基每年消耗燃油量超1000萬噸，采取措施低碳轉型刻不容緩。”為此，該公司2021年承諾，全部自有新建船舶將使用碳中和燃料，并成為全球首家訂購甲醇燃料船舶的集運公司。

除馬士基之外，達飛海運、中遠海運等集運公司也紛紛加入甲醇船舶訂造的陣營。今年9月，達飛海運向上海外高橋造船有限公司訂造8艘9200標準箱甲醇雙燃料集裝箱船；中遠海運集團已訂造12艘2.4萬標準箱世界最大甲醇雙燃料集裝箱船。截至目前，全球前十大集運巨頭中，已有6家確定新建或改造甲醇動力船舶。今年以來，甲醇集裝箱船舶訂單快速攀升，增速已超過液化天然氣動力船。

業內人士認為，甲醇具有燃燒高效、排放清潔、可再生的特點，是被譽為“液態陽光”的新型清潔能源。在船舶應用方面，只需對現有船舶小幅改動，就可以使用甲醇作為燃料，可以有效節約投資成本。相比液化天然氣需要低溫液化，甲醇常溫呈現液態，更便于儲運和使用。

“對大多數船型而言，甲醇是總擁有成本最低的可再生燃料選項。”全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱認為，未來甲醇將替代傳統高碳船用燃料，得到廣泛應用。

規模化供應存缺口

值得注意的是，并非所有甲醇都具有減碳屬性。煤炭生產的甲醇為褐色甲醇，由天然氣生產是灰色甲醇，使用藍氫與碳捕獲技術結合生產的是藍色甲醇，只有生物質循環利用制甲醇和綠電制綠氫再制甲醇兩種方式制取的甲醇才能稱之為綠色甲醇。

目前，綠色甲醇產業還處于起步階段，供應保障仍存在較大的不確定性。“怎么找到綠色燃料，我們團隊壓力巨大。”卡卡坦言，2021年8月，公司訂購的12艘1.6萬標箱以綠色甲醇為燃料的大型集裝箱船舶，預計在明年上半年開始交付。到2025年，這些船舶需要100萬噸燃料。隨著船舶數量的增加，到2040年需要2000萬噸燃料。

甲醇船舶高速增長的背后，綠色燃料供應短缺風險已然浮現。

“實際上，我國是世界上最大的甲醇生產國。生物質資源潛力巨大，生物甲醇理論產能高達6.82億噸。”中國產業發展促進會生物質能分會產業研究部主任王樂樂指出，當前，我國生物質能源化利用量約為4.61億噸，利用率偏低，僅為11.8%。若把20%的秸稈用于生產生物甲醇，年產量可達4140萬噸；若20%的畜禽糞污用于生產生物甲醇，年產量可達9500萬噸。

“盡管市場形勢火熱，但無論是生物質甲醇，還是綠電制綠氫再制甲醇項目的投資都十分高昂。尤其是生物質原料分散、收集儲運十分困難，實施難度較大。”業內人士坦言，明面上甲醇船舶訂單很多，未來燃料需求可觀，但市場對訂單實際落地情況存在疑慮，觀望態勢明顯。綠色甲醇的規模供應，成為行業快速發展亟待解決的關鍵問題。

技術路線并行

梅賽尼斯是全球最大的甲醇生產商和供應商，在甲醇生產低碳綠色發展方面有著獨特的思考。其業務開發經理李晴川指出，預計到2027年，全球總計有200多艘甲醇船舶下水，如果這些船舶100%使用甲醇燃料，其燃料需求在600萬噸左右。

“綠色甲醇的產業規模還很小，市場仍處于布局階段，即使現在宣布的綠色甲醇產能全部得到釋放，也很難滿足甲醇船舶快速增長對綠色燃料的需求。”李晴川呼吁，在市場著眼于綠色甲醇產能擴張的同時，行業要堅持“兩條腿走路”：一方面。積極拓展甲醇應用市場，讓更多下游行業認識到甲醇的優勢，傳統甲醇和綠色甲醇在性能上沒有區別，接受傳統甲醇向綠色甲醇過渡的路徑；另一方面。著力提升綠色甲醇技術和經濟可行性，等到綠色甲醇能夠完全滿足市場需求時，替代傳統甲醇，實現減碳目標。

李晴川表示，甲醇生產低碳轉型需要全行業高效協同，共同克服綠色甲醇規模化生產面臨的低成本清潔可靠電力獲取、生物質原料高效收集利用、供應鏈完善等問題，為用戶提供規模化、價格合適的綠色甲醇。

業內人士進一步指出，行業有序發展，標準體系先行。目前，船用甲醇燃料標準還不完備，甲醇燃料加注和基礎設施建設標準存在缺失，船舶設計建造運營標準規范和政策法規體系還有待完善，相關產品質量、管理標準建立和完善迫在眉睫。