根據國際海事組織的數據，全球航運業的溫室氣體排放量約占世界總排放量的2.5%，航運業污染治理和向可持續能源轉型的壓力越來越大。運輸船舶作為污染排放大戶，也加快轉型步伐，選擇氫能船舶作為突破口。

今年在示范應用方面，氫能船舶較為典型的案例就是國內第一艘氫燃料電池動力示范船“三峽氫舟1”號，在湖北宜昌三峽游客中心(九碼頭)完成首航，實現了氫燃料電池技術在內河船舶應用實現零的突破。

值得一提的是，該船舶所配套的燃料電池系統和鋰電池系統由中船712設計，在經濟航速下設計最高續航里程可達200千米。此外，在氫能船舶示范推廣工作中，PowerCell、武漢理工船舶、風氫揚等企業也正在穩步推進。

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當然，氫能船舶產業要想邁上發展的快車道，自然是離不開政策的規劃和支持。近年來，各個地區也陸續出臺了氫燃料電池船舶相關的政策規劃與補貼支持，包括山東省、遼寧省、江西省、福建省、湖南省、中山市、舟山市、無錫市、大連市、佛山市高明區等多個省市區。

勢銀根據公開政策不完全統計，具體如下（以下內容根據公開報道整理，如有遺漏，歡迎補充）——

1.《佛山市高明區氫能產業發展規劃（2019-2030年）》

到2025年，適時示范推廣氫燃料電池游船，打造“西江氫城”旅游品牌，推廣游船5艘以上。到2030年，推廣氫能游船20艘以上，推動高明區建成“中國氫城”。

2.《山東省氫能產業中長期規劃（2020-2030年）》

2020年到2022年，加快布局燃料電池軌道交通、港口機械、船舶及分布式發電裝備產業；2023年到2025年，燃料電池軌道交通、港口機械、船舶及分布式發電裝備產業實現突破。

3.《舟山市加快氫能產業發展的實施意見（征求意見稿）》

到2022年，新建或改造船舶10艘以上；到2025年，新建或改造船舶50艘以上。

4.《遼寧省氫能產業發展規劃(2021-2025年)》

到2025年，燃料電池船舶保有量達到50艘以上；到2035年，全省燃料電池船舶保有量達到1500艘以上。

5.《中山市氫能產業發展規劃(2022-2025年)》

到2025年，氫能船舶不少于10艘。

6.《江西省氫能產業發展中長期規劃（2023-2035年）》

當前到2025年，投運一批氫動力船舶。

7.《宜昌市氫能產業發展規劃 （2023-2035 年）》

到2025年，宜昌氫能源船舶2艘，建設4個氫能港口示范工程；到2035年，宜昌將建成具有全國影響力的“中部氫谷”。

8.《無錫市氫能和儲能產業發展三年行動計劃（2023-2025年）》

到2025年，氫能船舶運行達到10艘以上。

9.《湖州市氫能產業發展規劃（2023-2035年）》

力爭到 2027年，應用推廣 30 艘氫燃料電池船舶；到 2035 年，力爭湖州景區觀光船氫燃料動力全覆蓋，內河航運氫燃料電池船舶覆蓋率力爭達到 50%。

10.《煙臺市氫能產業中長期發展規劃(2022-2030年)》

到2025年，全市燃料電池船舶保有量達到2艘以上；到2030年，全市燃料電池船舶保有量達到30艘以上。

氫能船舶政策補貼

1.《全面推進“電動福建”建設的實施意見（2023—2025年）》

對省電動船舶示范項目（含新建和改造），按交付船舶電池動力（含氫燃料電池）總成價格的40%給予補助，單船補助最高1000萬元（其中省首批次示范項目按60%給予補助，單船補助最高1500萬元），補助由建造船廠、動力總成生產企業或項目總包方申領。

2.《湖南省促進水運發展的政策措施》

鼓勵船舶應用新能源，對新建或改建液化天然氣、液化天然氣柴油雙動力、電動、氫能等新能源客貨船舶給予獎補。客船獎補規則為：主機總功率為10千瓦及以下，獎補1.1萬元/千瓦；主機總功率為11千瓦至30千瓦，獎補1萬元/千瓦；主機總功率為31千瓦至50千瓦，獎補0.9萬元/千瓦；主機總功率為51千瓦至100千瓦，獎補0.8萬元/千瓦；主機總功率為100千瓦以上，獎補0.7萬元/千瓦。貨船獎補規則為：單船載貨1000-2000噸，獎補200-300萬元單船；載貨2001-5000噸，獎補300-500萬元，單船載貨5001一8000噸，獎補500-800萬元；單船載貨8000噸以上，獎補800-1200萬元；獎補金額根據載貨噸按內插取值。

3.《大連市促進東北亞國際航運中心和國際物流中心全面振興新突破的若干政策》

鼓勵造船企業研發建造綠色能源船舶。對大連市造船企業建造并在大連市投入運營的氫能船舶，給予總造價15%最高不超過100萬元資金補助。

與巨大的航運市場前景形成鮮明對比的是，我國目前在氫能船舶上的落地案例并不多。據相關企業透露，目前氫船示范難以運行起來的核心問題在于基礎設施配套和動力系統成本。

加注站問題。據勢銀（TrendBank）數據統計，目前國內已建成加氫站超400座（包括已拆除和部分內部站點），這些現有站點該如何為氫能船舶領域的部署提供一些良好的基礎，并有效降低氫氣應用成本，來滿足該市場的巨大需求，將成為現下該市場應用示范的發展難點。

續航力問題。目前技術成熟、價格適中的船用儲氫技術為高壓儲氫，但儲氫體積能量密度低，儲氫量有限，單次航程續航能力受限，需開發新型高安全高能量密度氫源技術，以滿足未來長航程船舶需求。

成本問題。目前燃料電池各個部件的本土化率已經很高，成本也在持續下降，但相對柴油動力來說仍然偏高。當前氫能船舶的建造成本是常規柴油船舶的2倍以上。另一方面燃料使用成本也偏高，目前國內氫氣加注成本約為55-60元/kg,初步預估氫氣在30元/kg以下才基本與柴油持平。隨著海上風電制氫發展和灰氫的充分利用，氫氣成本未來有望得到大幅度下降。

壽命問題。從內河船全壽命使用周期來看，現有燃料電池需要在全壽命周期內更換一到兩次，增加了船舶運營成本和困難，從船東角度來看這是不利的。

盡管前路還有阻礙，但氫燃料電池在船舶領域應用存在其市場需求無疑。業內認為，隨著燃料電池技術持續突破和相關配套設施不斷完善，國內氫能船舶時代的到來也不會很遠。