經(jīng)過政策的精心呵護(hù)和培育，我國新能源汽車市場實現(xiàn)連年高速增長，初具規(guī)模。但容易被人忽視的是，在廣大的四五線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)，低速電動車也正以更高的速度擴(kuò)張著。

傳統(tǒng)新能源汽車的主要市場集中在一二線城市，且離不開政策的扶持。而低速電動車作為廉價、便捷、短途、微型的電動出行工具，雖長期因政策身份和行駛路權(quán)的不明而被無法享受補貼的恩惠，但不妨礙其大受歡迎。低速電動車超過200萬輛的市場保有量和對市場經(jīng)濟(jì)的拉動作用，使其有資格被稱為“國民電動車”。

顯然目前我國的新能源汽車政策與市場的真實發(fā)展?fàn)顩r有所背離，對此業(yè)內(nèi)已有多位專家學(xué)者公開呼喊。中國工程院院士楊裕生指出：“有人乘坐高檔汽車，還有幾億人正在使用不遮風(fēng)、不擋雨的自行車、摩托車，亟待升級換代以改善生活條件和工作效率”。中國電動汽車百人會理事長陳清泰同樣認(rèn)為：“低速電動車可以更好的讓農(nóng)村從燃油化向電動化過渡。”

不可否認(rèn)，低速電動車已是民生所需。正因此，國家對低速電動車的政策也開始“由堵到疏”。盡管截至目前尚未有最終的新規(guī)落地，業(yè)界期盼許久的低速電動車“新國標(biāo)”也還需時日，但是在新能源補貼政策退坡、“雙積分”制即將實施的檔口，作為電動車重要組成部分的低速電動車若在將來能獲得政策的支持，無疑將有利于整個電動車產(chǎn)業(yè)的更均衡和可持續(xù)發(fā)展。

在近日召開的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）上，山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長魏學(xué)勤表示：“黨的十九大確立了以人民為中心的發(fā)展思想。從現(xiàn)在到2020年，伴隨我國全面建成小康社會的進(jìn)程，微型電動汽車將是一個快速增長的產(chǎn)業(yè)，市場需求為產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了巨大的空間。國家應(yīng)該加強頂層設(shè)計，推進(jìn)各職能部門統(tǒng)籌協(xié)同，完善出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，推動微型電動汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。”

萬億級的“國民產(chǎn)業(yè)”

盡管有著這樣那樣的政策制約，低速電動車的生命力依然十分頑強。有關(guān)統(tǒng)計顯示，全國已經(jīng)有接近200萬輛的保有量，每年的銷量規(guī)模都是高速電動車銷量的2-3倍。2017年上半年，全國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為21.2萬輛和19.5萬輛；而截至7月，山東省四輪低速電動車的產(chǎn)銷量分別為28.1萬輛和28.3萬輛。山東一個省份的低速電動車銷量即超越全國的高速電動車銷量。

相比之下，一個在補貼的刺激下經(jīng)歷5年才邁過百萬輛門檻，另一個則完全靠自發(fā)增長即實現(xiàn)更高的超越，哪種產(chǎn)品更符合市場需求不言自明。究其原因，低速電動車所具備的便捷靈巧、充電方便、短途出行、經(jīng)濟(jì)實惠的特征，克服了高速電動車車價高、充電難、續(xù)航短的弊端，極大地適應(yīng)了四五線城市與廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)居民的出行需求。正如雷丁汽車總經(jīng)理舒欣所說：“購買的可持續(xù)性才能決定市場的可持續(xù)性，其背后是需求的推動。”

低速電動車市場的崛起是以市場需求為推動力的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律使然。新能源車產(chǎn)業(yè)既需要高大上的特斯拉，也同樣離不開接地氣的低速電動車，兩者分別適應(yīng)不同市場，對應(yīng)著我國不平衡的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。而低速電動車產(chǎn)業(yè)正是一項能夠帶動地方就業(yè)、拉動地方經(jīng)濟(jì)的大產(chǎn)業(yè)，其有望成為下一個市場規(guī)模超萬億的產(chǎn)業(yè)也是業(yè)內(nèi)共識，稱低速電動車產(chǎn)業(yè)為“國民產(chǎn)業(yè)”并不過分。

雖然在質(zhì)量與安全性上仍有爭議，但是相比電動二輪車、摩托車，低速電動車更安全、更舒適、更時尚的，而相比傳統(tǒng)燃油車，低速電動車則更節(jié)能、更環(huán)保，使用成本更低，其市場需求一直存在。舒欣認(rèn)為，未來電動車將不以速度為區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)，而是以短途和長途為區(qū)分。而短途市場，低速電動車無疑是最適宜的產(chǎn)品。

低速電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)告別過去“老年代步車”的固有形象，擁有了更年輕的消費群體。來自雷丁汽車的用戶數(shù)據(jù)顯示，消費者群體中的老年人數(shù)量在下降，35到40歲左右的消費人群占比卻持續(xù)提高，而且用戶的日行駛里程在30公里的占比80%左右。

低速電動車自出現(xiàn)以來，就不斷滿足著人民群眾對短途出行的需求，經(jīng)過幾年的發(fā)展壯大，更是擔(dān)當(dāng)起電動車走入尋常百姓家的主要力量，滿足著人民群眾日益增長的對美好生活的需求。

實際上，低速電動車與高速電動車的區(qū)別僅僅在于生產(chǎn)端，從消費領(lǐng)域并沒有明顯的差異。目前，低速電動車與小型高速電動車放在同一店面、同一賣場已經(jīng)是常態(tài)，在消費者眼中二者并無門戶高低之分，都是小型電動車。而在全國高速電動車的銷量構(gòu)成中，與低速電動車并無大差異的A00級電動車占據(jù)了主流，也能說明二者的趨同。

呼喚普惠性政策

低速電動車的市場地位決定了其有獲得合理而公正的政策待遇的理由。早已有不少業(yè)內(nèi)專家指出，當(dāng)前國家對于新能源汽車的扶持政策與市場實際情況相背離，一味偏袒高速電動車，而沒有對低速電動車一視同仁。

目前這一狀況到了急需改變的時刻。此前已有十多個省市的地方政府嘗試制定低速電動車的規(guī)范文件，在路權(quán)、牌照、駕駛證、續(xù)駛、里程、時速、質(zhì)保期等方面做了相關(guān)規(guī)范，允許合規(guī)范的低速電動車上牌上路。全國層面，2016年11月18日第一次低速電動車國標(biāo)制定會議召開以及2017年《四輪低速電動車技術(shù)條件（草案）》的流出，都讓人看到了低速電動車“轉(zhuǎn)正”的希望。

不過目前還沒有最終的標(biāo)準(zhǔn)出臺，主要是由于業(yè)內(nèi)還存在著一些政策的爭議。在楊裕生等專家們看來，新國標(biāo)中的一些具體標(biāo)準(zhǔn)偏離市場需求，過于向傳統(tǒng)汽車靠攏而青睞高續(xù)航產(chǎn)品，達(dá)不到鼓勵規(guī)范發(fā)展的目的，反而有扼殺低速電動車這一充滿朝氣的行業(yè)的危險。

從總的政策方向看來，利好低速電動車的勢頭仍是主流，此前工信部在答復(fù)全國人大五次會議第6432號建議的答復(fù)中表示，按照“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的精神，將低速電動車納入《公告》管理，這成為低速電動車轉(zhuǎn)正的主導(dǎo)思路。

在市場端，雷丁、麗馳、御捷等幾家企業(yè)發(fā)展勢頭良好，大品牌集中化現(xiàn)象明顯。“兩三年前，山東低速電動車企業(yè)有上百家，甚至說幾百家，如今據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，僅剩20家，且排名前5的企業(yè)低速電動車產(chǎn)量占比75%左右。因此這個產(chǎn)業(yè)不必借助政府力量，已經(jīng)自行洗牌，這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會越來越好。 ”魏學(xué)勤說。