隨著國內新能源汽車零售滲透率達到36.1%，路上跑的新能源汽車是越來越多，但主要為純電汽車和混合動力汽車，氫能源汽車則鮮少有出現。

而在一年多前的北京冬奧會賽場上，氫能源汽車則是“遍地跑”。

眾所周知，北京冬奧會是迄今為止第一個實現了“碳中和”的冬奧會，新科技在場館建設、生態環保、能源供應等方面的作用自然功不可沒，而一輛輛穿梭在冬奧會賽場之間的氫能源汽車也成為靚麗的風景線，引人注目。

北京冬奧組委會數據顯示，北京冬奧會期間，場館內有超過80%的交通設施是由節能汽車或者新能源汽車組成，其中示范運營的氫能源汽車就超過了1000輛。

一年多過去了，氫能源汽車發展如何了？

簡單來說，氫能源商用車和乘用車簡直是“冰火兩重天”。

今年上半年，氫能源商用車同比增速達到了102%，是新能源商用車整體增速的2倍。氫能源乘用車發展似乎并不順利，少數品牌推出的氫能源汽車售價均超過70萬元，且目前國內銷量較為慘淡。

對于氫能源乘用車發展較慢的原因，一位資深氫能專家解釋道，目前國家對于氫能源汽車的政策更多是傾向于推動公交車、專用車等商用車。

氫能產業由于運輸和儲存的高成本以及高難度，讓下游產業的商業化也面臨瓶頸。上述專家就分析道，目前氫能發展的瓶頸集中在運輸方面。“我國氫能運輸的主要手段是高壓氣瓶，通常一輛車的有效載荷量約在250公斤左右，導致其運輸成本較高。”

另外，氫能因為比重和密度太小，所以儲存難度也較高。

即便如此，氫能仍是我國碳中和目標下必須要發展的新能源之一，而被眾多消費者稱之為“真正”的新能源汽車，氫能源汽車如何走進千家萬戶，自然也是備受關注。

誰在做氫能源汽車？

提起新能源汽車，電動汽車總是大家率先想到的，實際上，氫能源汽車也在悄悄發展。

政策推動是氫能源汽車發展的一大助燃劑。據氫能研究機構香橙會研究院的數據顯示，截至8月25日，我國各地方政府發布的涉及氫能和燃料電池產業的各類政策文件累計511個，其中國家層面的有88個。

隨后，各地政府也積極推進氫能專項計劃，比如山東省提出至2025年累計推廣燃料電池汽車1萬輛，累計建設加氫站100個；廣東省也提出至2025年實現推廣1萬輛以上的燃料電池汽車，設加氫站200個。

今年上半年，氫燃料電池商用車增速明顯上升，據澎湃新聞報道，今年上半年氫能源汽車銷量達到了2085輛，同比增加102%，其中大部分是氫能重卡。

與氫能重卡的高增速相比，氫能乘用車的發展就相當緩慢。

市面上氫能乘用車比較少，而且售價均不菲。豐田Mirai的起售價為74.8萬元，上汽大通FCV80指導價高達130萬元。

為什么氫能乘用車的售價這么高？

新能源行業觀察員新賀表示，“目前氫能源汽車的造價遠高于純電車型，就拿氫燃料電池舉例，氫燃料電池壽命有限、電池使用的催化劑也是比較貴重的金屬。不止電池一個零部件，氫能源汽車從研發到設計、生產整條鏈路的成本都更高，因此整車售價也很難壓下來。”

相較而言，商用車，尤其是氫能重卡就比乘用車更有市場。對此，清華大學汽車系博士、清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗就分析道，“從性能、補能兩方面來看，氫能乘用車的便捷性都不如重卡。”

張抗抗指出，性能方面，氫能技術成熟度不如鋰電池，氫能乘用車可用座艙空間更小、售價更高，在電動汽車這么“卷”的市場環境下顯得性價比不高。

補能方面，首先充電的方式多元化，消費者可以安裝家充充電樁，有品牌專享、三方充電樁，這點加氫就很難做到。張抗抗解釋道，目前氫的儲運以高壓氣體為主，儲存與運輸的難度高于汽油，建設加氫站的難度高于加油站。

另一方面，重卡和乘用車不一樣，重卡的行駛路線一般都是長途，所以給重卡的加氫站就設在幾個重要的高速口就可以。但想要普及氫能乘用車，就需要在市內鋪設更多補氫站，本身氫能的儲存和運輸就很困難，建站難度可想而知。

張抗抗還補充道，發展氫能重卡除了更有性價比，也是實現碳中和的必要之舉。據未來智庫報道，2022年重卡在中國整體汽車保有量中占比僅約為4%，但是其碳排放的占比達到了整體汽車的47%。 而且，中國大部分地區的重卡車司機都是兩班倒，幾乎日夜趕路，相比乘用車使用時間更長。因此，想要發展碳中和計劃，新能源重卡是不可忽略的車型。

而氫補能功率更大、效率更高，重卡本身就需要極高的時間效率，這也是為什么比起純電重卡，氫能重卡更有優勢。

很難，為何要堅持？

雖然氫能重卡銷量增速可觀，但氫能的發展仍面臨重重困難。

新賀曾經參觀過一家氫儲能企業，他對新能源行業觀察表示，“目前氫能的生產和儲存成本是比較高的。現階段比較成熟的氫能運輸方法都是氣體運輸，固態運輸的技術還在發展階段，且由于氫能本身的不穩定性，導致氫能的儲存及運輸對技術要求較高，自然成本也較難控制。”

中游儲存運輸的高成本自然會影響氫能產業鏈的商業化以及下游的應用普及。這點從創業邦研究院發布的《2023中國氫能產業研究報告》中也能體現。根據報告，目前國內氫能產業的融資天使輪和A輪的初期融資較多，且較集中于上游產業。相較之下，多個中下游的氫燃料電池、隔膜壓縮機等企業的上市情況均不太順利。

既然氫能的商業化面臨很多困難，我們為什么還要堅持發展氫能？

要回答這個問題，不僅要從交通體系考慮，更要從能源體系思考。

首先，氫能具有其不可替代性。張抗抗解釋道，“目前煤電仍是國內電力供應的主要來源，為了進一步實現能源清潔，我們需要一個不挑地理環境的儲能方式。相較于壓縮空氣儲能和抽水蓄能，鋰電儲能和氫儲能就更適合多數地理環境。”

鋰電儲能與氫儲能各有優勢。鋰電儲能周期短、小容量，氫儲能周期長、大容量，兩者互補，都會成為未來能源系統中不可缺少的環節。

其次，氫能并不只是一個能源，還具有原材料屬性。

深圳可持續發展研究院發布的《雙碳科普系列》就顯示，截至2020年，燃煤電廠、鋼鐵、水泥仍是我國排碳量最大的三個行業，未來想進一步實現能源清潔，氫是一個可能性極大的原材料。

國電投集團首席科學家，國氫科技董事、首席技術官柴茂榮也表示，與天然氣一樣，氫也能在瞬間釋放出巨大的能量，這點上，電在可控成本下是較難實現的。

對于氫能未來的發展可能性，柴茂榮表示，“交通行業上，未來氫能向乘用車‘進攻’是不可避免的趨勢。氫能源汽車得通過乘用車市場擴大市占率，生產規模擴大后，才能進一步降低成本，而且乘用車市場才是最容易擴大消費者認知的。”

至于氫能源汽車和電動汽車的競爭，柴茂榮則表示，“我認為氫能源汽車在北方會非常有優勢，續航能力強、穩定性高、安全性高。雖然電動汽車市場很‘卷’了，氫能源汽車還是會有差異化的競爭優勢。”

張抗抗則表示，從乘用車角度，未來氫能發動機或許可以代替增程式（或者混動新能源車）中的發動機，尤其是較大型的SUV、MPV等車型，做純電成本會很高，做氫能混動會在控制成本的同時提高效率。

而在其他行業的覆蓋方面，氫頌新能源科技（上海）有限公司總經理李保衛認為，除了交通，氫能在工業、冶煉、健康和醫學等方向的應用也可以被開發。

“未來，在政策的推動下，氫能仍值得期待。”