相關部門最新數據顯示，2023年前11個月，我國動力電池累計裝車量339.7GWh， 同比增長31.4%。

與此同時，整車企業下場自研動力電池，動力電池企業加快擴建產能，然而產能過剩問題日益突出，市場競爭加劇、行業“洗牌”加速，動力電池產業將開啟“淘汰賽”。

行業將進入“洗牌”階段

近年來，隨著整車企業對動力電池的需求高漲，動力電池因此一度出現緊缺。但就在動力電池企業紛紛開始加速擴產后，市場競爭日益加劇，動力電池市場向頭部企業集中趨勢明顯，行業市場集中度不斷提高。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，2023年1月至11月，我國新能源汽車市場共計49家動力電池企業實現裝車配套，動力電池企業較上年同期減少7家，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業動力電池裝車量分別為270.1GWh、299.1GWh和330.1GWh，占總裝車量比例分別為79.5%、88.0%和97.2%。

2023年以來，大量的動力電池產能持續落地，而新能源汽車銷量的同比增速有所放緩，由此電池產能利用率正呈現不斷下降趨勢。高工產業研究院2023年12月初披露的數據顯示，中國動力電池產能的利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示，考慮到儲能電池和出口電池增長速度大于新能源汽車增長速度，可以較快消化動力電池產能；再考慮到幾年內動力電池工藝路線不會有大的變化，已建產能不會形成浪費，所以目前產能并沒有失控。

汽車行業分析師劉志超說，動力電池產能過剩只是階段性過剩、結構性過剩，而非整體過剩。“未來幾年，動力電池結構性產能過剩可能會加劇，行業將進入洗牌階段。”

車企仍加速自研電池

在動力電池市場競爭激烈的情況下，更多整車企業還是選擇加入自研電池的行列。除了以電池業務起家的比亞迪和早已入局的長城汽車外，極氪、吉利、廣汽、長安等車企均已宣布要研發自己的產品線。

2023年12月14日，極氪智能科技發布首款量產800V磷酸鐵鋰超快充電池金磚電池。目前，金磚電池已經正式量產下線，未來將會在極氪007上首發搭載。

吉利控股集團總裁、極氪汽車CEO安聰慧說：“從電芯到電池包，金磚電池由極氪全棧自研，并在極氪全新建成的三電智能制造基地衢州極電工廠生產制造。”

在此之前的2023年12月12日，總投資109億元的廣汽埃安旗下因湃電池智能生態工廠竣工投產。該工廠占地約666畝，首期產線產能為6GWh。根據廣汽埃安的規劃，因湃工廠未來還將建設30GWh動力電池和儲能電池產能，可滿足60萬輛新能源汽車的裝機需求，并在2026年實現固態電池量產。同時，鈉離子電池、全固態電池等多種電池也將在這條產線實現量產。

“目前我們定位是為埃安賦能，接下來計劃在集團內進行配套，明年廣汽乘用車傳祺系列會有相應車型搭載我們的電池，廣汽本田、廣汽豐田等我們都在交流，他們現在也有一些意愿。”因湃電池科技有限公司總經理許俊海表示，因湃電池的產品目前主要以內部銷售為主，對集團外部企業暫時沒有銷售計劃。

“整車企業開始自己造電池，是為了應對原材料上漲，深度進入電池產業鏈上下游，保障自身電池供應鏈的穩定和安全。”董揚說。

技術創新是競爭力關鍵

面向未來，動力電池行業競爭態勢會日益加劇。業內人士表示，提升動力電池技術競爭能力，才是決定企業競爭優勢的關鍵要素。

“動力電池技術創新主要體現在現有體系迭代升級以及新體系開發上。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，提高電池能量密度、循環壽命、快充性，都是在現有體系上進一步的提升和迭代，其中現有電池體系的“材料+結構”優化創新是動力電池技術的重點突破方向。

張永偉說，新體系電池開發是動力電池技術發展的重要戰略布局，鈉離子電池和固態電池研發是其中熱點。鈉離子電池具有資源豐富、成本低、安全性高等優勢，與鋰電池可實現兼容互補；固態電池兼具高能量密度和高安全性，被視為突破傳統鋰離子電池瓶頸的新一代電池技術。

董揚建議，構建動力電池系統全生命周期的安全保障體系，搭建碳足跡核算方法研究與行業公共服務平臺，推動動力電池電芯規格尺寸標準化，促進建立從回收到再資源化的閉環體系，提高生產效率、降低全產業鏈成本，提高回收利用效率。同時，要加大精益化、智能化的大規模制造技術與裝備投入，提升電池產品的質量水平。此外，要進一步提升動力電池行業知識產權創造、保護、運用和管理水平，持續推動電池行業知識產權保護與技術創新發展，并開展動力電池產業鏈專利布局研究，提升產業鏈知識產權風險預警能力。