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本報（chinatimes.net.cn）記者牛小歐 翟亞男 北京報道
《華夏時報》記者通過天眼查App了解到，8月6日寧德時代新能源科技股份有限公司獲“鈉離子電池”專利授權，公告號CN111525099B，申請日期為2019年2月。
就在前幾天，寧德時代召開了鈉離子電池發布會，發布了第一代鈉離子電池。寧德時代方面表示，第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢，尤其在高寒地區具有突出優勢，可適配儲能領域全場景的應用需求。
鈉離子電池的發布，或將改寫整個行業格局。因此，業內最關注的問題就是寧德時代作為全球動力電池的龍頭，本身就是鋰離子動力電池的核心倡導者，但現在又要發布全新技術路線的鈉離子電池，這背后的主要原因是什么？而鋰、鈉共存的概率是多少？未來的電池市場又將呈現什么樣的格局？
成本壓力和產業擴張為鈉離子電池開辟道路
通過分析可以知道寧德時代布局鈉離子電池的一個主要原因，可能就是鋰電池上游原料價格上漲，給生產企業帶來成本壓力，同時鋰電池的儲量很難同時支撐起電動汽車和電網儲能兩大產業發展。盡管我國是全球第四大鋰儲量國，但80%的鋰資源供應依賴進口，是全球鋰資源第一進口國。
百川盈孚數據顯示，電池級碳酸鋰主流成交價格集中在9-9.3萬元/噸，均價水平上漲至9.15萬元/噸。7月20日國內電池級碳酸鋰市場均價為8.85萬元/噸，而在8月3日已經漲至9.15萬元/噸，14天漲幅達3.4%。要知道電池級碳酸鋰價格去年價格“低谷”時均價僅為3.8 萬元 /噸。
中信證券認為，下游需求強勁增長，碳酸鋰價格漲勢再起。預計鋰供應緊張的局面在較長時間內仍無法緩解，本輪鋰價上行周期至少還可持續一年，價格高度可看至12萬-15萬元/噸。
再看鈉離子電池成本，以鈉為原料的氯化鈉價格每噸只要幾千元具有一定的優勢。中科海納數據顯示，不含鈷與鋰的鈉離子電池成本將比鋰電池低30%到40%。
除了成本問題，另一壓力來自于是產業規模增速迅猛。工信部表示，2021年上半年全國鋰離子電池行業持續快速增長。上半年全國鋰離子電池產量超過110GWh，同比增長超過60%，上游正極材料、負極材料、隔膜、電解液產量分別為45萬噸、35萬噸、34億平方米、13萬噸，漲幅均超過130%。
不難發現，隨著新能源汽車產業的迅速發展，鋰電池作為核心零部件，需要消耗大量的鋰資源，導致鋰相關電池材料價格的持續上漲，同時日趨緊張的鋰材料供求關系是一個誘因。
全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh而動力電池供應預計為335GWh缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。“從2021年開始，全球鋰電池市場需求明顯提升，但目前來看，全產業鏈的產能供給相對較慢，有效供給不足。”寧德時代董事長曾毓群認為，動力電池需求爆發式增長，全供應鏈的產能供給將面臨挑戰。
中國工程院院士陳立泉也明確表示，如果全世界的車都使用鋰離子電池，全世界的電能都用鋰離子電池儲存，（鋰）根本不夠，一定要考慮新的電池。
因此盡管鋰的性能較好，但存在儲量有限、價格高等缺點。過分依賴單一儲能資源，未來企業將面臨更高的生產成本，同時過分依賴進口也不利于儲能安全。對于作為電池龍頭企業的寧德時代來說，自然需要提前布局預防風險，這也是公司多元化產品戰略的體現。
開辟“第二戰場”
除了資源的客觀因素，做為國內行業龍頭的寧德時代還有一個掣肘就是在目前國際布局并不完善。SNE Research數據顯示，自2018年到2020年，國內市場裝機量分別占據寧德時代總裝機量的99%、86.1%、91.05%。
但從全球來看，寧德時代有些落后于國際同行。
歐洲新能源汽車補貼力度正在持續加大，其新能源汽車市場也在加速發展。公開數據顯示，2019年，歐洲新能源汽車銷量自2015來首次超越中國，成為全球新能源汽車市場主力。國外數據網站EV Sales Blog披露，2020年，歐洲新能源乘用車登記數量超過136萬輛，同比上漲142%。而歐洲市場的快速崛起，對于高度依賴國內市場的寧德時代來說自然是不小的壓力。
LG新能源作為寧德時代的強勁對手，除在韓國本土外，LG新能源在南京、無錫、美國、波蘭均設有生產基地。近日有消息稱，LG新能源將攜手現代汽車，計劃投資11億美元，在印尼建設東南亞首個電動汽車電池工廠。再看寧德時代的全球布局，其在2018年表示將在德國建造第一家海外工廠，計劃今年投產，目前德國工廠建設進度如何仍舊未知。而在2020年12月，為專攻電池領域，LG新能源從LG化學電池事業部分拆獨立。其實早在2009年，LG化學就展開對全球市場的布局，手握韓系、日系、歐系、美系車訂單，在世界20大汽車品牌中占席13家。如此來看，寧德時代的全球布局羸弱化問題就比較明顯了。
招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽在接受《華夏時報》記者采訪時指出：“寧德目前的技術還主要集中在電池材料和結構優化上，寧德時代要想撐起萬億市值，還應考慮多條發展路線，包括去圍繞現有電池產業鏈衍生、抓住下一個儲能市場以及拓展歐洲市場來實現全球化發展等等方向。”
國際布局緩慢、成本問題以及資源短缺勢必會拖緩寧德時代發展的腳步，而只有成本更低、安全性更高的新技術才能刺激市場神經，因此寧德時代需要開辟第二戰場，推出“殺手锏”鈉離子電池力爭獲取新的制高點。
但鈉離子電池的發布并非一勞永逸，畢竟盡管藍圖美好，鈉離子電池本身也存在著一定的缺陷。
汽車行業分析師張翔告訴《華夏時報》記者：“鈉離子電池能量密度比鋰離子電池要低，電芯單體密度也不及后者。它的最高循環次數是1500次，小于磷酸鐵鋰電池的6000次、三元鋰電池的3000次，因此使用壽命更低。且由于鈉離子電池能量密度較低，不滿足新能源汽車補貼政策，也同樣達不到國家最低能量密度標準，因而暫時無法大規模裝車。”
這也就是為什么鈉離子電池并不算新技術，誕生也并不比鋰離子電池晚，但它在動力電池應用上卻慢了半拍的原因。且盡管寧德時代推廣的鈉離子電池的風聲很大，可目前并未獲得其他大廠商的跟隨。LG化學、三星、比亞迪這些國內外頭部動力電池廠商，它們并未對鈉離子電池表現出多少興趣。記者注意到，目前只有個別中小企業，包括中科海納、格林美、鵬輝能源等等在鈉離子電池上有所發力。
寧德時代也深知要想在現階段完全將鈉離子電池應用在新能源車型上還不能實現，因此寧德時代也在電池系統集成方面另辟蹊徑，同時開發了AB電池系統解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過BMS精準算法進行不同電池體系的均衡控制。寧德時代方面表示，AB電池系統解決方案既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能好的優勢。由此可見，鈉離子電池暫不會全面取代鋰電池，寧德時代也給自己了一個時間點，2023年形成鈉離子電池的基本產業鏈。
光大證券表示鈉離子電池的出現是現有鋰電池技術的補充，未來鋰電、鈉電將是互補格局。
盡管要想實現鈉離子電池規模化還需要一段時間，但可以肯定的是寧德時代布局鈉離子電池，是動力電池嘗試向上游延伸，以降低原材料價格波動的影響的一種探索方式，鈉離子的推出既可以為鋰電池上游價格高漲敲響警鐘，另一方面也增強了寧德時代戰略技術層面的影響力，形成行業多樣化 、多技術路線的發展，這也是推動全行業進入蓬勃狀態的重要因素。
《華夏時報》記者通過天眼查App了解到，8月6日寧德時代新能源科技股份有限公司獲“鈉離子電池”專利授權，公告號CN111525099B，申請日期為2019年2月。
就在前幾天，寧德時代召開了鈉離子電池發布會，發布了第一代鈉離子電池。寧德時代方面表示，第一代鈉離子電池具備高能量密度、高倍率充電、優異的熱穩定性、良好的低溫性能與高集成效率等優勢，尤其在高寒地區具有突出優勢，可適配儲能領域全場景的應用需求。
鈉離子電池的發布，或將改寫整個行業格局。因此，業內最關注的問題就是寧德時代作為全球動力電池的龍頭，本身就是鋰離子動力電池的核心倡導者，但現在又要發布全新技術路線的鈉離子電池，這背后的主要原因是什么？而鋰、鈉共存的概率是多少？未來的電池市場又將呈現什么樣的格局？
成本壓力和產業擴張為鈉離子電池開辟道路
通過分析可以知道寧德時代布局鈉離子電池的一個主要原因，可能就是鋰電池上游原料價格上漲，給生產企業帶來成本壓力，同時鋰電池的儲量很難同時支撐起電動汽車和電網儲能兩大產業發展。盡管我國是全球第四大鋰儲量國，但80%的鋰資源供應依賴進口，是全球鋰資源第一進口國。
百川盈孚數據顯示，電池級碳酸鋰主流成交價格集中在9-9.3萬元/噸，均價水平上漲至9.15萬元/噸。7月20日國內電池級碳酸鋰市場均價為8.85萬元/噸，而在8月3日已經漲至9.15萬元/噸，14天漲幅達3.4%。要知道電池級碳酸鋰價格去年價格“低谷”時均價僅為3.8 萬元 /噸。
中信證券認為，下游需求強勁增長，碳酸鋰價格漲勢再起。預計鋰供應緊張的局面在較長時間內仍無法緩解，本輪鋰價上行周期至少還可持續一年，價格高度可看至12萬-15萬元/噸。
再看鈉離子電池成本，以鈉為原料的氯化鈉價格每噸只要幾千元具有一定的優勢。中科海納數據顯示，不含鈷與鋰的鈉離子電池成本將比鋰電池低30%到40%。
除了成本問題，另一壓力來自于是產業規模增速迅猛。工信部表示，2021年上半年全國鋰離子電池行業持續快速增長。上半年全國鋰離子電池產量超過110GWh，同比增長超過60%，上游正極材料、負極材料、隔膜、電解液產量分別為45萬噸、35萬噸、34億平方米、13萬噸，漲幅均超過130%。
不難發現，隨著新能源汽車產業的迅速發展，鋰電池作為核心零部件，需要消耗大量的鋰資源，導致鋰相關電池材料價格的持續上漲，同時日趨緊張的鋰材料供求關系是一個誘因。
全球新興能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWh而動力電池供應預計為335GWh缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大至約40%。“從2021年開始，全球鋰電池市場需求明顯提升，但目前來看，全產業鏈的產能供給相對較慢，有效供給不足。”寧德時代董事長曾毓群認為，動力電池需求爆發式增長，全供應鏈的產能供給將面臨挑戰。
中國工程院院士陳立泉也明確表示，如果全世界的車都使用鋰離子電池，全世界的電能都用鋰離子電池儲存，（鋰）根本不夠，一定要考慮新的電池。
因此盡管鋰的性能較好，但存在儲量有限、價格高等缺點。過分依賴單一儲能資源，未來企業將面臨更高的生產成本，同時過分依賴進口也不利于儲能安全。對于作為電池龍頭企業的寧德時代來說，自然需要提前布局預防風險，這也是公司多元化產品戰略的體現。
開辟“第二戰場”
除了資源的客觀因素，做為國內行業龍頭的寧德時代還有一個掣肘就是在目前國際布局并不完善。SNE Research數據顯示，自2018年到2020年，國內市場裝機量分別占據寧德時代總裝機量的99%、86.1%、91.05%。
但從全球來看，寧德時代有些落后于國際同行。
歐洲新能源汽車補貼力度正在持續加大，其新能源汽車市場也在加速發展。公開數據顯示，2019年，歐洲新能源汽車銷量自2015來首次超越中國，成為全球新能源汽車市場主力。國外數據網站EV Sales Blog披露，2020年，歐洲新能源乘用車登記數量超過136萬輛，同比上漲142%。而歐洲市場的快速崛起，對于高度依賴國內市場的寧德時代來說自然是不小的壓力。
LG新能源作為寧德時代的強勁對手，除在韓國本土外，LG新能源在南京、無錫、美國、波蘭均設有生產基地。近日有消息稱，LG新能源將攜手現代汽車，計劃投資11億美元，在印尼建設東南亞首個電動汽車電池工廠。再看寧德時代的全球布局，其在2018年表示將在德國建造第一家海外工廠，計劃今年投產，目前德國工廠建設進度如何仍舊未知。而在2020年12月，為專攻電池領域，LG新能源從LG化學電池事業部分拆獨立。其實早在2009年，LG化學就展開對全球市場的布局，手握韓系、日系、歐系、美系車訂單，在世界20大汽車品牌中占席13家。如此來看，寧德時代的全球布局羸弱化問題就比較明顯了。
招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽在接受《華夏時報》記者采訪時指出：“寧德目前的技術還主要集中在電池材料和結構優化上，寧德時代要想撐起萬億市值，還應考慮多條發展路線，包括去圍繞現有電池產業鏈衍生、抓住下一個儲能市場以及拓展歐洲市場來實現全球化發展等等方向。”
國際布局緩慢、成本問題以及資源短缺勢必會拖緩寧德時代發展的腳步，而只有成本更低、安全性更高的新技術才能刺激市場神經，因此寧德時代需要開辟第二戰場，推出“殺手锏”鈉離子電池力爭獲取新的制高點。
但鈉離子電池的發布并非一勞永逸，畢竟盡管藍圖美好，鈉離子電池本身也存在著一定的缺陷。
汽車行業分析師張翔告訴《華夏時報》記者：“鈉離子電池能量密度比鋰離子電池要低，電芯單體密度也不及后者。它的最高循環次數是1500次，小于磷酸鐵鋰電池的6000次、三元鋰電池的3000次，因此使用壽命更低。且由于鈉離子電池能量密度較低，不滿足新能源汽車補貼政策，也同樣達不到國家最低能量密度標準，因而暫時無法大規模裝車。”
這也就是為什么鈉離子電池并不算新技術，誕生也并不比鋰離子電池晚，但它在動力電池應用上卻慢了半拍的原因。且盡管寧德時代推廣的鈉離子電池的風聲很大，可目前并未獲得其他大廠商的跟隨。LG化學、三星、比亞迪這些國內外頭部動力電池廠商，它們并未對鈉離子電池表現出多少興趣。記者注意到，目前只有個別中小企業，包括中科海納、格林美、鵬輝能源等等在鈉離子電池上有所發力。
寧德時代也深知要想在現階段完全將鈉離子電池應用在新能源車型上還不能實現，因此寧德時代也在電池系統集成方面另辟蹊徑，同時開發了AB電池系統解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過BMS精準算法進行不同電池體系的均衡控制。寧德時代方面表示，AB電池系統解決方案既彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能好的優勢。由此可見，鈉離子電池暫不會全面取代鋰電池，寧德時代也給自己了一個時間點，2023年形成鈉離子電池的基本產業鏈。
光大證券表示鈉離子電池的出現是現有鋰電池技術的補充，未來鋰電、鈉電將是互補格局。
盡管要想實現鈉離子電池規模化還需要一段時間，但可以肯定的是寧德時代布局鈉離子電池，是動力電池嘗試向上游延伸，以降低原材料價格波動的影響的一種探索方式，鈉離子的推出既可以為鋰電池上游價格高漲敲響警鐘，另一方面也增強了寧德時代戰略技術層面的影響力，形成行業多樣化 、多技術路線的發展，這也是推動全行業進入蓬勃狀態的重要因素。
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