微信客服
微信公眾號
在動力電池產業上，中國“拳打英美法，腳踢德日韓”的口號不僅實現了，而且幾乎占據全球裝機量的半壁江山。
根據SNE Research發布的今年1-4月全球動力電池裝機量數據，全球動力電池在電動汽車上的裝機量從去年同期的26.8GWh上升至 65.9 GWh，同比增長145.9%。
可以看出，疫情影響的消退以及新能源汽車滲透率的上升，使行業整體都搭上了熱銷的“火箭”。
但細分來看，平均分的提高掩蓋不了市場占有率的分化，中國新能源汽車市場快速增長的“消化能力”，使寧德時代、比亞迪、中航鋰電等中國企業“碾壓式”地一躍而起。
銷量倍增，快速拉動中國電池業崛起
2021年1-4月，全球新能源汽車銷量約152.0萬輛，而中汽協統計數據顯示，今年同期我國新能源汽車銷量共計73.2萬輛，同比增長2.5倍，占全球銷量的48.2%。
盡管動力電池產業“白名單”早就被取消，但對于已經形成規模化的本土企業而言，“近水樓臺先得月”的便利，無疑使生產、銷售環節更加輕松。
以寧德時代為例，利用產業鏈優勢及特斯拉、蔚來等“大批量”的合作網絡，作為龍頭企業的寧德時代從去年年底便形成了對LG Energy Solution和松下等反超。今年前四個月來看，這樣的領先優勢仍不斷擴大。
顯然，在“一車一電池”的配套關系下，整車數量的優勢已經使中國動力電池產業占據上風，而從車型的“帶電量”來看，純電動汽車的主流趨勢，也帶來了更大的“單車裝機量”。
1-4月，我國純電動乘用車車銷售占比高達84%，或許你已是習以為常，但橫向對比一下，德國、法國、荷蘭三家全球電動車主要市場中，PHEV依舊霸占著統治地位，即使是推崇環保理念的荷蘭，BEV車型的銷量占比也僅僅達到65.5%。
本來賣的就不多，還有一大部分是電池容量較小的PHEV車型。這樣的新能源產品結構，自然很難使國外動力電池市場形成大幅度的上漲空間。
雙向承壓，“消化不良”難以避免
拋開全球數據的一片向好，作為連接原材料公司與主機廠商的中游企業，去年至今，國內動力電池廠商的動作，幾乎可以用三個詞來概括：蓋房、蓋房、還是蓋房。
無論現有訂單量大小，電池廠商們都定了個“小目標”：建它100個G。
目前，寧德時代已規劃8大獨資生產基地，合計規劃產能超過410GWh，加上與上汽、一汽等主機廠商的合資建廠，寧德時代規劃產能超556GWh，預計今年年底可達到231GWh。
中航鋰電在全國布局了5大生產基地，今年量產、在建及開工的實際產能超過100GWh，“十四五”期間，規劃產能超過300GWh。
國軒高科在國內建有8大生產基地，預計今年底產能將達到28GWh，2025年超過100GWh。
“大興土木”的益處顯而易見：規模效應能夠帶來更低的制造成本和原材料采購成本，提升更高的價格競爭力以及應對大批量訂單的能力。
至于風險，無疑是現金流的沖擊及未來訂單量的不確定性。
現階段，電池荒的焦慮席卷著整個行業，鋰電池原材料的短缺不斷減緩著生產節拍。同時，下游供需關系方面，密集擴張所帶來的產能增速已超過整車銷量增速，看似激昂的新能源汽車市場，似乎并不能追趕上廠房（產能）建設的“龐大規劃”。
“原料吃緊，需求增速不足”，在上下游兩方面壓力的持續作用下，密集擴張的動力電池企業，或許很難避免“消化不良”的結局。
龍頭企業施壓，二三陣營發展受阻
小的企業風險自擔，龍頭企業風險“平攤”。
伴隨龍頭企業壟斷趨勢的愈演愈烈，寧德時代不斷擴產所帶來的現金、訂單壓力，正通過與車企的“長期綁定”得到化解。
寧德時代董事長曾毓群曾明確表示，公司與下游車企的合作形式多樣，但是現金為王，車企可通過承包產線等方式獲得動力電池。" 你能付錢把生產線買下來，我就給你蓋房子做動力電池。你車企來包生產線，且時間要達 5 年至 10 年，要規劃好較長一段時間的動力電池產量。"
態度很高傲，但買賬的并不算少。
前有何小鵬為拿動力電池，親自趕赴寧德時代總部斡旋一周，后有長城汽車為了穩定的電池供應，與寧德時代簽下10年之約。
在電池荒的焦慮下，得到穩定、可靠的動力電池供應，是主機廠商推進電動化戰略的重要需求之一，也正是如此，短期與長期利益間的權衡，使它們不得不選擇寧德時代。
畢竟，因缺乏電池而丟失的訂單，可比PPT里的自研電池重要的多。
雖然不能“隨買隨用”，但相比合資建廠，承包生產線的方式在穩定供應鏈的同時，也降低了車企投資成本。
而對于寧德時代來說，這樣的一番操作，能夠收割更多“用電量”較小的傳統車企，進一步擠壓二三梯隊市場份額。
從2018年的“百團大戰”，到如今十幾家的白熱化對決，似乎沒有一家動力電池企業，逃得過“強者趨強、弱者退場”的行業特性。寧德時代的不斷壓迫，使話語權本就不高的二三陣營企業，很難找到可以大批量消化產能的合作對象。
密集擴產是大勢所趨，但產能提升所帶來的，是車企的快速消化？還是重壓之下新一輪的冗余？
對于大部分動力電池廠商而言，或許后者的可能性更大。
根據SNE Research發布的今年1-4月全球動力電池裝機量數據，全球動力電池在電動汽車上的裝機量從去年同期的26.8GWh上升至 65.9 GWh，同比增長145.9%。
可以看出，疫情影響的消退以及新能源汽車滲透率的上升，使行業整體都搭上了熱銷的“火箭”。
但細分來看，平均分的提高掩蓋不了市場占有率的分化，中國新能源汽車市場快速增長的“消化能力”，使寧德時代、比亞迪、中航鋰電等中國企業“碾壓式”地一躍而起。
銷量倍增，快速拉動中國電池業崛起
2021年1-4月，全球新能源汽車銷量約152.0萬輛，而中汽協統計數據顯示，今年同期我國新能源汽車銷量共計73.2萬輛，同比增長2.5倍，占全球銷量的48.2%。
盡管動力電池產業“白名單”早就被取消，但對于已經形成規模化的本土企業而言，“近水樓臺先得月”的便利，無疑使生產、銷售環節更加輕松。
以寧德時代為例，利用產業鏈優勢及特斯拉、蔚來等“大批量”的合作網絡，作為龍頭企業的寧德時代從去年年底便形成了對LG Energy Solution和松下等反超。今年前四個月來看，這樣的領先優勢仍不斷擴大。
顯然，在“一車一電池”的配套關系下，整車數量的優勢已經使中國動力電池產業占據上風，而從車型的“帶電量”來看，純電動汽車的主流趨勢，也帶來了更大的“單車裝機量”。
1-4月，我國純電動乘用車車銷售占比高達84%，或許你已是習以為常，但橫向對比一下，德國、法國、荷蘭三家全球電動車主要市場中，PHEV依舊霸占著統治地位，即使是推崇環保理念的荷蘭，BEV車型的銷量占比也僅僅達到65.5%。
本來賣的就不多，還有一大部分是電池容量較小的PHEV車型。這樣的新能源產品結構，自然很難使國外動力電池市場形成大幅度的上漲空間。
雙向承壓，“消化不良”難以避免
拋開全球數據的一片向好，作為連接原材料公司與主機廠商的中游企業，去年至今，國內動力電池廠商的動作，幾乎可以用三個詞來概括：蓋房、蓋房、還是蓋房。
無論現有訂單量大小，電池廠商們都定了個“小目標”：建它100個G。
目前，寧德時代已規劃8大獨資生產基地，合計規劃產能超過410GWh，加上與上汽、一汽等主機廠商的合資建廠，寧德時代規劃產能超556GWh，預計今年年底可達到231GWh。
中航鋰電在全國布局了5大生產基地，今年量產、在建及開工的實際產能超過100GWh，“十四五”期間，規劃產能超過300GWh。
國軒高科在國內建有8大生產基地，預計今年底產能將達到28GWh，2025年超過100GWh。
“大興土木”的益處顯而易見：規模效應能夠帶來更低的制造成本和原材料采購成本，提升更高的價格競爭力以及應對大批量訂單的能力。
至于風險，無疑是現金流的沖擊及未來訂單量的不確定性。
現階段，電池荒的焦慮席卷著整個行業，鋰電池原材料的短缺不斷減緩著生產節拍。同時，下游供需關系方面，密集擴張所帶來的產能增速已超過整車銷量增速，看似激昂的新能源汽車市場，似乎并不能追趕上廠房（產能）建設的“龐大規劃”。
“原料吃緊，需求增速不足”，在上下游兩方面壓力的持續作用下，密集擴張的動力電池企業，或許很難避免“消化不良”的結局。
龍頭企業施壓，二三陣營發展受阻
小的企業風險自擔，龍頭企業風險“平攤”。
伴隨龍頭企業壟斷趨勢的愈演愈烈，寧德時代不斷擴產所帶來的現金、訂單壓力，正通過與車企的“長期綁定”得到化解。
寧德時代董事長曾毓群曾明確表示，公司與下游車企的合作形式多樣，但是現金為王，車企可通過承包產線等方式獲得動力電池。" 你能付錢把生產線買下來，我就給你蓋房子做動力電池。你車企來包生產線，且時間要達 5 年至 10 年，要規劃好較長一段時間的動力電池產量。"
態度很高傲，但買賬的并不算少。
前有何小鵬為拿動力電池，親自趕赴寧德時代總部斡旋一周，后有長城汽車為了穩定的電池供應，與寧德時代簽下10年之約。
在電池荒的焦慮下，得到穩定、可靠的動力電池供應，是主機廠商推進電動化戰略的重要需求之一，也正是如此，短期與長期利益間的權衡，使它們不得不選擇寧德時代。
畢竟，因缺乏電池而丟失的訂單，可比PPT里的自研電池重要的多。
雖然不能“隨買隨用”，但相比合資建廠，承包生產線的方式在穩定供應鏈的同時，也降低了車企投資成本。
而對于寧德時代來說，這樣的一番操作，能夠收割更多“用電量”較小的傳統車企，進一步擠壓二三梯隊市場份額。
從2018年的“百團大戰”，到如今十幾家的白熱化對決，似乎沒有一家動力電池企業，逃得過“強者趨強、弱者退場”的行業特性。寧德時代的不斷壓迫，使話語權本就不高的二三陣營企業，很難找到可以大批量消化產能的合作對象。
密集擴產是大勢所趨，但產能提升所帶來的，是車企的快速消化？還是重壓之下新一輪的冗余？
對于大部分動力電池廠商而言，或許后者的可能性更大。
0 條