外資入場，將會從本土電池企業手中搶走部分高端乘用車動力電池訂單。與此同時，市場態勢的變化，也倒逼國內企業加大橫向聯合、擴大產能、打通鋰電產業鏈上下游、積極走向海外市場。

近日，工信部發布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第11批）》，共22款純電動汽車入選目錄，包括即將國產的特斯拉純電轎車，以及外資品牌奔馳、豐田等旗下產品。這表明，搭載外資品牌電池的新能源汽車將首次在中國獲得補貼。

與此同時，特斯拉宣布獲得超百億元的中資銀行貸款，這意味著外資動力電池企業正在獲得“國民待遇”。

種種跡象表明，伴隨中國市場對外開放的大門越開越大，外資動力電池企業將抓緊布局中國市場，國內動力電池競合格局或將生變。

市場格局生變

2019年以來，全球動力電池企業紛紛將目光瞄準在中國市場。

韓國SK創新（SKI）不久前發布消息稱，在江蘇省常州的面向純電動汽車的鋰離子電池新工廠已建成。2019年上半年，LG化學牽手吉利，成立合資公司，預計將于2021年底前建成10GWh的電動汽車電池工廠。

業內人士指出，外資動力電池廠商進入中國，有利于加速國內動力電池行業洗牌。一些排名靠后的小型電池廠商將首先受到沖擊。而對于寧德時代、比亞迪等頭部企業而言，外資強大的技術研發和儲備能力，也會使其備受壓力。

有分析稱，外資入場，將會從本土電池企業手中搶走部分高端乘用車動力電池訂單。與此同時，市場態勢的變化，也倒逼國內企業加大橫向聯合、擴大產能、打通鋰電產業鏈上下游、積極走向海外市場。

產業集中加速

在產業政策的支持下，近年來國內迅速成長起一批如寧德時代、國軒高科、比亞迪等具有競爭力的動力電池企業，但不可忽視的是，隨著市場規模不斷擴大，國內動力電池產業發展的瓶頸開始凸顯。

“外資企業來勢洶洶，勢必會給國內動力電池企業帶來一定的壓力和挑戰。”北京長城華冠汽車科技股份有限公司電動車事業部電池管理系統工程師張青嶺直言，“在國內動力電池企業中，除寧德時代和比亞迪等頭部企業外，其他廠商與外資企業技術差距較大，國內動力電池市場將遭遇一定沖擊。”

據了解，寧德時代從2019年才開始批量供應NCM811電池，而日韓等國企業已經開始布局比NCM811電池更新一代的產品。韓國SKI首席執行官KimJun稱，要盡力全面研發全新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續航里程數將隨著能量密度的增大而提升。

與國際主流的三元鋰電池技術路線不同，另一家國內巨頭比亞迪以磷酸鐵鋰電池起家，在外資企業加緊布局中國市場的背景下，比亞迪也面臨如何兼容三元鋰電池技術的問題。

雖然面臨著一定壓力，不過，有業內人士認為：“從近期來看，寧德時代和比亞迪原有的客戶還可以緊緊拿在手中，不會因為外資廠商進入失去自身的市場份額，反而會因小廠退出而獲取新增份額；但從長期來看，產業集中度將會進一步提升，最終存活下來的企業不會超過10家，真正具有競爭力的企業維持在4-5家。”

國內企業面臨降本壓力

外資入場，迫使我國動力電池企業不能再當“溫室里的花朵”，而是要想方設法突破產業發展的瓶頸，降低成本。

一位動力電池業內人士表示，外資動力電池的競爭優勢主要是技術與成本控制，由此在市場上形成了一定“壁壘”。以松下為例，盡管同樣生產的是三元鋰電池，但松下采用的是另外一種配比的原料，可以在提升能量密度的同時降低成本。

目前，在國內市場，動力電池系統成本占純電動車整車成本高達40%，與國外先進水平相比，有一定差距。未來，需要進一步降低動力電池系統的成本。以寧德時代為例，2015年其動力電池系統價格為2.27元/Wh，2018 年降至1.16元/Wh，年均復合下降約20%。

據了解，寧德時代和比亞迪都在研發無模組動力電池包（CTP）技術，試圖用更精簡的電池內部設計來提升電池性能。在不久前寧德時代與北汽新能源深化戰略合作的簽約儀式上，寧德時代董事長曾毓群表示：“CTP技術將覆蓋北汽新能源現有和即將推出的全部主流車型。”同時，包括億緯鋰能在內的諸多第二梯隊企業也在年報中表示，要提升產線的自動化水平，用來降低成本。

有業內專家預測，2020年，國內動力電池產業的玩家數量將會從目前的70多家驟減至20余家，如果沒有任何技術升級，眾多中部與尾部的玩家必將面臨出局。

全國乘聯會秘書長崔東樹認為，放開動力電池約束，有效引入競爭，將推動電池成本進一步降低。這對于當前利潤急劇下滑、難以盈利的整車企業來說，意義同樣巨大。