對此，部分企業表示主要是由于提交申報材料時出現失誤，包括參數與格式填寫錯誤等，而非產品質量問題。盡管如此，從公示透露的信息中不難察覺出國家對新能源汽車補貼發放的嚴肅和慎重。補貼新政實施已近半年，政府對發放補貼的審核與監督力度始終沒有松懈。 

 

幾天之后，一份來自財政部的《對于報送2015年度新能源汽車閑置車輛情形的通知》流出，通知要求各地新能源汽車推廣應用牽頭部門抓緊組織對認定為閑置情況的車輛運行情況進行核查確認，于5月31日前把申請材料報送至四部委。 

 

接連兩份文件，不僅對2016年度補貼申報工作進行嚴格審核，而且還追溯至新能源汽車爆發式增長的2015年，專門針對閑置車輛問題進行核查，因為在很大程度上閑置車輛意味著存在騙補嫌疑。種種跡象表明，如今新能源汽車企業要想領取補貼，并不是件容易的事。 

 

從公示中歸納未獲得補貼的原因，主要有：申報車輛的零部件參數（包括電池型號、電池單體、電池成箱型號、電池組總能量、電機額定功率、電機型號等）與公告參數不一致；申報車輛的零部件生產企業（如電池、電池組、電機生產企業）與公告參數不一致；申報車輛未入推廣目錄；非私人購買運輸類車型累計行駛里程未達到3萬公里；純電動乘用車充電一次能夠行駛的里程不符合國家補貼的要求。 

 

如果說申報車輛未納入推廣目錄這一原因，或許與申報時間等客觀因素有關系，那么申報車輛零部件參數與公告參數不一致，從本質上講涉及到技術層面，事關汽車產品本身的質量好壞。此番公示出不符合公告參數的相關車型，實乃是對去年不合格產品進行的又一次清理。同樣，零部件生產企業與公告參數不一致，也暗藏貓膩。而對純電動乘用車續駛里程的最低要求，也是基于產品質量的一個硬性要求。 

 

除此之外，累計行駛里程未達到3萬公里這一指標，近段時間在業內引起諸多議論。支持者認為，惟有達到3萬公里行駛里程，才能夠證明車輛沒有“閑置”嫌疑；反對者認為，在充電設施尚未普及、新能源汽車使用率低的情況下，3萬公里指標要求過于嚴苛，同時由于是事后才提供補貼，這就給企業帶來了無形的資金周轉壓力。 

 

筆者以為，在“3萬公里”指標已成定論的形勢下，車企要想在新能源汽車市場繼續趟出一條“血路”，就必須重視公示內容，從中分析錯失補貼的原因，按照要求對電池能量密度、續駛里程、性能水平等參數進行嚴格把關，生產出既符合安全條件又滿足補貼標準的合格產品。 

 

不僅如此，車企還需打消蒙混過關的念頭。盡管四部委已經對2015年度新能源汽車推廣補助資金基本進行了清算，但對出售企業是關聯單位而非終端用戶且閑置的車輛并未清算，此外，對出售企業是非關聯單位而非終端用戶且閑置的車輛按補貼額度的50％清算。近日，廣東省發改委還成為了地方排查閑置車輛工作的急先鋒，此前試圖通過自產自銷、“左手倒右手”等方式領取補貼的行為，或將在不久之后以“違規謀補”的“罪名”失去補貼資格。